26.02.2010 // Давайте разберемся: классификация автомасел.

SAE

SAE (Society of Automotive Engineers - американская Ассоциация Автомобильных Инженеров). Классификация SAE J-300 содержит 6 зимних и 5 летних классов моторных масел. Зимние классы имеют в обозначении букву "W", первую в слове Winter - зима. Чем больше число, входящее в обозначение класса, тем выше вязкость масел, относящихся к нему. Классы вязкости SAE OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W относятся к зимним, SAE 20, 30, 40, 50, 60 - к летним. Масла, имеющие класс вязкости больше, чем SAE 60, относятся к трансмиссионным. Всесезонные масла, обладающие одновременно свойствами одного из зимних классов и одного из летних имеют двойное обозначение, например SAE 10W-30, SAE 15W-40 и т.п.

API

Американский Институт Нефтепродуктов (API - American Petroleum Institute) и его европейский аналог - CCMC, с недавнего времени замененный ACEA разработали систему классификации, позволяющую подобрать сорт масла, соответствующий возрасту вашего автомобиля и типу его двигателя. Классификация API различает масла для бензиновых и для дизельных двигателей. Первым соответствует буква S, например - SG, SH или SJ, при этом вторая буква говорит о более высоком уровне. Так, класс SJ был широко введен в широкую практику только в прошлом году, заменив господствовавший до этого SH.

Дизельные масла несут обозначения из двух букв, первая из которых всегда C: CC, CD, CF, CG. Последняя в этом ряду комбинация считается самой передовой, хотя многие все еще классифицированы как CF-2, CF-4 или CD. Большинство из мировых производителей выпускают универсальные масла, пригодные как для дизельных, так и для бензиновых двигателей. В этом случае в классификации по API у них стоит сочетание индексов, например SH/CD, SF/CC или SJ/CF. Классификация качества SJ присуждается только самым дорогим маслам на синтетической основе.

Классификация API трансмиссионных масел по области применения.

GL-1

Цилиндрические, червичные и спирально-конические зуьчатые передачи в условиях низких скоростей и нагрузок. Минеральные масла без присадок или с антиокислительными, противоизносными и противопенными присадками без противозадирных компонентов.

GL-2

Червячные передачи, работающие в условиях GL-1, но с более высокими требованиями к анифрикционным свойствам. Могут содержать антифрикционный компонент.

GL-3

Обычные трансмиссии со спирально-коническими шестернями, работающие в умеренно жестких условиях по скоростям и нагрузкам. Обладают лучшими противоизносными и противозадирными свойствами, чем GL-2.

GL-4

Автомобильные трансмиссии с гипоидной передачей, работающие в условиях больших скоростей при малых крутящих моментах и малых скоростей при высоких крутящих моментах. Обязательно наличие высокоэффективных противозадирных присадок.

GL-5

Автомобильные гипоидные передачи, работающие в условиях больших скоростей и малых крутящих моментов, при действии ударных нагрузок на зубья шестерен - при высоких скоростях скольжения. Должны содержать большое количество серофосфоросодержащей противозадирной присадки.

GL-6

Автомобильные гипоидные передачи с повышенным вертикальным смещением осей шестерен, т.е. работающие при повышенных скоростях, ударных нагрузках и высоких крутящих моментах. Содержат большее количество серофосфоросодержащей противозадирной присадки, чем масла GL-5.

ООО "Лоция-Юг" предлагает все виды автомасел марки AC Delco.

15.02.2010 // Особенности эксплуатации аккумуляторов зимой.

Основы эксплуатации авто аккумуляторов

Многие владельцы автомобилей бывают искренне удивлены, когда узнают, что аккумулятор тоже требует «техобслуживания». Это прискорбно, потому что капелька заботы и внимания могут сберечь кучу времени и денег.

Уход за аккумулятором чрезвычайно прост и практически сводится лишь к регулярным проверкам уровня электролита. Низкий уровень может свидетельствовать об излишней зарядке, что обычно вызвано неисправностью генератора. Если же электролита недостает только в одном из элементов, то выход из строя всего аккумулятора уже не за горами. В теплую погоду он еще кое-как поработает, но первые же холода его прикончат.

Доливая аккумулятор, помните об одной особенности. Во время зарядки уровень электролита несколько превышается, поэтому доливать следует с учетом этого эффекта. А что может сотворить кислота, попавшая на корпус батареи или на детали кузова, мы все прекрасно знаем

Заботливые владельцы в процессе эксплуатации контролируют заряженность аккумуляторных батарей.

Периодически, желательно не реже одного раза в 2-3 месяца, даже при безотказной работе, необходимо проверять уровень напряжения на клеммах аккумуляторной батареи при неработающем (напряжение разомкнутой цепи — НРЦ) и при работающем двигателе, а также наличие утечки в системе электрооборудования автомобиля.

Все аккумуляторные батареи при работе теряют часть воды из электролита. В итоге снижается резервный уровень электролита над пластинами и увеличивается концентрация кислоты в электролите (повышается плотность электролита), что отрицательно влияет на ресурс батареи. Скорость потери воды решающим образом зависит как от применяемых для производства аккумуляторной батареи материалов, так и от состояния электрооборудования автомобиля. В зависимости от сочетания всех этих факторов она может отличаться в 10 и даже в 30 раз. Поэтому снижение уровня электролита до критического возможно и за 1-3 месяца (при неисправном регуляторе напряжения) и за 2-4 года. Так что при применении классических свинцовых обслуживаемых батарей приходится мириться с проверкой уровня электролита не реже 1-2 раза в месяц и доливкой дистиллированной воды, а также сравнительно высокой скоростью саморазряда — до 14% за месяц, которая прогрессирует в процессе эксплуатации и после 1,5-2 лет работы увеличивается в 3-4 раза. Поэтому при долгом бездействии таких аккумуляторных батарей их необходимо подзаряжать каждые 1-2 месяца.

Чтобы исключить разряд батареи во время длительной стоянки автомобиля, рекомендуется отключать ее от сети, поскольку, в результате утечки тока в системе электрооборудования, АКБ может разрядиться настолько, что не сможет запустить двигатель. Если же и при отключении от бортовой сети батарея быстро разряжается, это говорит о повышенном саморазряде для старой батареи или о внутреннем дефекте (коротком замыкании) для новой батареи. Причинами повышенного саморазряда могут быть как дефект изготовления, так и нарушения условий эксплуатации или естественный износ батареи (см. следующий раздел). Надо стараться не допускать повторение глубоких разрядов аккумуляторной батареи, составляющих более 40-50% от ее емкости — после них АКБ не сможет полностью зарядиться от генератора.

Возможных причин глубоких разрядов аккумуляторных батарей три:

Первая причина — утечка тока в электросети (к примеру из-за некачественной проводки).

Вторая причина — неисправность генератора или регулятора напряжения.

И, наконец, третья причина — долговременное использование потребителей сети при неработающем двигателе.

Причины ухудшения работы и выхода из строя АКБ

В подавляющем большинстве случаев ухудшение работы или выход из строя аккумуляторной батареи происходит, если:

имеет место дефект производства (гарантийный случай);
нарушены условия эксплуатации батареи (ускоренный износ);
батарея полностью исчерпала свой естественный ресурс.

Производственные дефекты

Качество АКБ обеспечивают при ее разработке и изготовлении. На заключительном этапе производства все батареи, в зависимости от состояния поставки (залитая и заряженная или сухозаряженная), подвергают контрольным проверкам. Дефекты, которые не удалось выявить на заключительном этапе производства, обнаруживаются на начальном этапе эксплуатации — в первые 3-8 месяцев.

Снижение работоспособности в режиме пуска двигателя либо полный отказ батареи при достаточных плотности электролита и величинелапряжения разомкнутой цепи (НРЦ), как правило, связаны с наличием производственных дефектов (они перечислены в предыдущей главе).

Батареи с производственными дефектами, в случае их выявления в течение гарантийного срока, подлежат замене на годные в установленном инструкцией порядке.

Ускоренный износ

Ускоренный износ батареи всегда происходит вследствие нарушения условий ее эксплуатации, указанных в гарантийном талоне. Наиболее распространена эксплуатация в условиях перезаряда или недозаряда.

Перезаряд происходит при эксплуатации батарей на автомобилях, уровень зарядного напряжения которых превышает 14,5 В. Дело в том, что по мере повышения степени заряженности выше 75-80%, наряду с основным процессом заряда электродов АКБ, начинается вторичный процесс: разложение воды на водород и кислород. Причем, его скорость быстро растет с ростом зарядного напряжения на выводах батареи выше 14,5 В. Перезаряд является следствием нарушения режима работы регулятора напряжения по причине выхода из строя отдельных его элементов. В некоторых случаях, как показала практика, величина зарядного напряжения при неисправном регуляторе достигает 17-18 В. Это приводит к ускоренной потере воды и коррозии положительных токоотводов (решеток) батареи.

Под действием перезаряда уровень электролита быстро уменьшается. Поэтому его необходимо своевременно довести до нормы доливкой , в аккумуляторы только дистиллированной воды. Доливать в аккумуляторы электролит категорически запрещается. Затем необходимо незамедлительно найти причину повышения напряжения и устранить неисправность в системе электрооборудования автомобиля.

При длительном перезаряде или при значительном превышении зарядного напряжения (выше 15,5 В) потеря воды бывает так велика, что оголяются верхние кромки пластин и сепараторов. Это часто приводит к взрыву батареи (см. заключительную часть страницы).

Эксплуатация батареи на автомобиле, у которого уровень зарядного напряжения меньше 13,8 В, приводит к прогрессирующему недозаряду. При этом работоспособность батареи постепенно ухудшается, так как степень ее заряженности снижается пропорционально времени эксплуатации, пока не достигнет величины, соответствующей уровню зарядного напряжения. Например, при зарядном напряжении 13,6 В и средней интенсивности эксплуатации степень заряженности батареи при положительной температуре составит около 65%, а при отрицательной — менее 50%. Напомним, что степень заряженности батареи зимой составляет 70-75%, если напряжение на клеммах батареи равно 13,9-14,3 В при работающем двигателе и включенном ближнем свете.

Нередко причиной снижения уровня зарядного напряжения и, следовательно, степени заряженности АКБ, становится ослабление натяжения ремня привода генератора. Поэтому не реже 1-го раза в месяц рекомендуется проверять натяжение ремня и, при необходимости, производить регулировку согласно инструкции по эксплуатации автомобиля.

Длительная эксплуатация батарей при степени заряженности 50-60% приводит к быстрой потере работоспособности из-за ускоренного оплывания активной массы аккумуляторных электродов. Кроме того, при низких температурах электролит в сильно разряженных АКБ может замерзнуть, что приведет к разрушению корпуса батареи и полному выходу ее из строя.

Ускоренный износ может быть настолько велик, что батарея выходит из строя еще в период гарантийного срока, вследствие неблагоприятных условий эксплуатации из-за неисправностей изделий электрооборудования автомобиля или нарушения требований инструкции по эксплуатации батарей.

Выход из строя АКБ в период гарантийного срока вследствие ускоренного износа не относится к гарантийным отказам. Поэтому такие батареи не подлежат замене на новые по гарантийным обязательствам производителей батарей.

Отдельно отметим несколько самых распространенных современных причин ускоренного износа автомобильного аккумулятора:

1. Дополнительное оборудование.

Причина большинства неисправностей связана не с собственными его дефектами, а с наличием дополнительного оборудования, например, сигнализации и телефона. Эти устройства особенно любят преподносить «сюрпризы» во время длительных стоянок автомобиля.

Однако, если Ваш аккумулятор вдруг начал барахлить, не спешите его выбрасывать. Опыт показывает, что огромное количество автомобильных аккумуляторов, считавшихся неисправными, были просто-напросто разряжены. Попробуйте зарядить разряженный аккумулятор, причем как можно скорее. Чем дольше аккумулятор остается незаряженным, тем сильнее сульфатация пластин, и тем проблематичнее будет его восстановление.

2. Холостой режим

Простаивание автомобиля зимой в «пробках» — настоящая проблема для аккумулятора. Работающие одновременно вентилятор, фары, обогреватель заднего окна и стеклоочистители способны забрать больше тока, чем производит генератор.

Подсчитано, что за 45 минут такой работы средний аккумулятор может истощиться настолько, что повторный запуск выключенного двигателя окажется уже невозможным. Для восстановления потребуется не меньше 30 минут нормальной езды, прежде чем можно будет снова остановиться.

Казалось бы, следует просто убрать аккумулятор подальше от двигателя, но это ведет к дополнительным расходам. Придется тянуть к стартеру более длинный провод, который будет «съедать» часть энергии, что потребует увеличить мощность аккумулятора. К тому же этот «ящик с кислотой» окажется тогда близко к пассажирскому отсеку, что небезопасно.

Ухудшение свойств АКБ в результате старения

Вследствие естественного износа в процессе эксплуатации изменяются основные параметры АКБ. Под воздействием коррозии уменьшается сечение основных конструкционных элементов решетки положительного электрода. Это приводит к увеличению внутреннего сопротивления батареи, то есть к некоторому снижению разрядного напряжения даже когда она полностью заряжена.

Емкость аккумуляторной батареи в процессе эксплуатации постепенно снижается. Это происходит от того, что при чередующихся зарядах и разрядах, которые имеют место во время работы батареи на автомобиле, положительная активная масса постепенно оплывает вследствие деструкции, и ее количество, участвующее в химической реакции, уменьшается. Ускоряет процесс оползания положительной активной массы частое повторение глубоких разрядов, причина которых либо в утечке тока в электросети, либо в недозаряде по причине неисправности генератора или регулятора напряжения. Особенно быстро снижается емкость при глубоких разрядах у батарей с решетками положительных электродов из свинцово-кальциевых сплавов.

Емкость отрицательных электродов также снижается, если батарея длительное время эксплуатировалась при повышенном зарядном напряжении и плотность электролита поднялась выше 1,3-1,31 г/смі. Кроме того, как уже было сказано ранее, длительная эксплуатация батареи при низкой степени заряженности (40-60%) приводит к ускоренному оплыванию активноймассы на обоих электродах.

По мере износа аккумуляторной батареи увеличивается скорость ее саморазряда и расход воды при эксплуатации. Через год использования АКБ эти величины возрастают в 1,5-2 раза, а через два года — в 2-4 раза. Скорость увеличения саморазряда и расхода воды максимальная у батарей традиционного исполнения, а минимальная — у батарей с токоотводами из свинцово-кальциевого сплава. Из всего вышесказанного напрашивается очень важный вывод: по мере старения батарея требует к себе более внимательного отношения. Так, например, при нормальной эксплуатации со средней годовой интенсивностью пробега 15-20 тыс. км, достаточно проверять состояние АКБ один раз в год, лучше всего осенью перед началом зимней эксплуатации. После двух лет работы (30-40 тыс. км пробега) желательно проверять состояние аккумуляторной батареи не реже одного раза в 3-4 месяца. Если же батарея проработала более трех лет (45-60 тыс. км), контроль ее состояния в зимний период желательно проводить ежемесячно.

Критерием пригодности аккумуляторной батареи, проработавшей в условиях эксплуатации в течение продолжительного времени, может служить тестовый разряд, который возможно выполнять в специализированных сервисных центрах. Полностью заряженную батарею подвергают разряду при положительной температуре током, равным половине тока холодной прокрутки по EN или SAE.

Если на 30-й секунде разряда напряжение на выводах больше 9,6 В, батарея пригодна для дальнейшего использования. Если же оно меньше или равно 9,6 В, значит аккумуляторная батарея исчерпала свой ресурс и подлежит замене.

Особенности зимней эксплуатации авто аккумуляторов

Исполнение стартерных батарей — общеклиматическое, допускающее их круглогодичную эксплуатацию в широком диапазоне изменения температуры окружающего воздуха. Температура в подкапотном пространстве автомобиля в значительной мере дополняется теплом от двигателя, выделяющимся при его работе.

Предельные значения температуры окружающего воздуха (от −40°C до 60°C для АКБ, герметизированных мастикой, и от −40°C до 70°C для АКБ с общей крышкой) определены для работы батарей по условиям сохранения их как изделий (прочность материалов). Однако длительное воздействие предельных температур способствует снижению работоспособности и ресурса стартерной батареи. Наиболее резко снижается работоспособность АКБ в режиме пуска двигателя в зимнее (холодное) время.

Зимняя эксплуатация АКБ сопровождается следующими факторами:

Понижается температура электролита (возрастает его вязкость, снижается скорость его диффузии в поры активного материала пластин, уменьшается электропроводность) и по этой причине снижается эффективность процесса заряда от генератора при тех же величинах зарядного напряжения на автомобиле.
Запуск холодного двигателя требует большей мощности и энергии от АКБ за счет увеличения значений разрядного тока и более продолжительной работы стартера. Это приводит к более глубокому разряду АКБ, снижению ее заряженности.
Увеличивается число включенных в работу потребителей электроэнергии как для комфорта в салоне, так и для безопасного движения, питание которых происходит от генератора, а при холостых оборотах двигателя — от АКБ.
Сокращение продолжительности светового дня вызывает необходимость более продолжительной работы приборов освещения, что снижает возможность генератора для эффективной подзарядки аккумуляторной батареи.
Ухудшение дорожных условий приводит к снижению динамики движения автомобиля, что уменьшает отдачу энергии генератором. Это, в свою очередь, сокращает возможность полного заряда аккумуляторной батареи.

Влияние перечисленных факторов на снижение заряженности АКБ объективно усиливается в значительно большей мере, если генератор автомобиля по причинам износа деталей не обеспечивает отдачу номинальных показателей (ток нагрузки). Владелец автомобиля, как правило, после многолетней эксплуатации не проверяет генератор на отдачу и, в результате, в зимнее время оказывается перед фактом наполовину разряженной АКБ, не способной запустить холодный двигатель.

Изменения температуры и высокая влажность окружающего воздуха под капотом в зимнее время способствуют ухудшению работы изделий электрооборудования, на возникновение «утечек» по влажным проводам, способствующих повышению разряда батареи. При этом снижается ее работоспособность в пусковом режиме.

Для устранения негативных последствий зимних условий на состояние заряженности аккумуляторной батареи полезно проводить следующие мероприятия:

· контролировать натяжение ремня привода генератора, при котором, согласно инструкции на автомобиль, обеспечивается полная отдача энергии для питания включенных потребителей и подзаряд АКБ;
· не допускать длительную работу включенных потребителей на автомобиле при неработающем двигателе;
· периодически контролировать отсутствие «утечки» тока от АКБ на различные изделия электрооборудования. Если условия хранения (стоянки) автомобиля позволяют отключать аккумуляторную батарею, то это целесообразно делать при длительном бездействии (снимать один наконечник);
· «массовый» провод от АКБ полезно дополнительно подсоединить к двигателю с целью уменьшения потерь напряжения на стартере при пуске двигателя, поскольку переходы напряжения от клеммы на кузов, с кузова на двигатель и стартер при пусковом токе приводят к его снижению, а также к потере мощности, потребляемой от АКБ;
· периодически контролировать плотность электролита (при наличии пробок на крышке АКБ), а при отсутствии такой возможности — измерять напряжение на полюсных клеммах батареи через 8-10 часов после остановки двигателя. Если значение напряжения разомкнутой цепи (НРЦ) будет менее 12,6 В, то аккумуляторную батарею целесообразно подзарядить.

Выполнение перечисленных мероприятий в зимних условиях позволит исключить отказы в работе стартерных АКБ, сохранить их ресурс на длительный срок работы.

По материалам журнала "Секреты выбора и применения. Автомобильные аккумуляторы".Авторы: Н. Курзуков, В. Ягнятинский

28.01.2010 // Аккумуляторы ГЕЛЕВЫЕ И AGM SERIES - ТЕХНОЛОГИИ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ.

ГЕЛЕВЫЕ И AGM АККУМУЛЯТОРЫ.

Особенностью аккумуляторов изготовленных на основе Gel- и AGM – технологий составляют: специально разработанные клапана (Valve-Regulated Lead-Acid (VRLA) , гелевидный электролит – для гелевых аккумуляторов и абсорбирующие стекломаты – для AGM ккумуляторов. Оба типа батарей имеют значительные преимущества перед обычными свинцово-кислотными батареями, залитыми жидким электролитом. Компания East Penn производит аккумуляторы с клапанной регулировкой более 10-ти лет. На сегодня это лучшие батареи не могут использоваться - например при режимах глубокого разряда. Гелевые и АGМ аккумуляторы идеально заряжаются (скорость заряда увеличивается в 7 раз в сравнении с обычными аккумуляторами). Гелеаккумуляторы подобного класса. Гелевые и АGМ аккумуляторы производятся в соответствии с самыми жесткими требованиями, проходят более 250-ти тестов при контроле качества, имеют превосходные показатели и большой срок службы (до 10 лет) . Гелевые и АGМ аккумуляторы могут заменить свинцово-кислотные батареи практически в любом применении , а также там, где обычные вые и АGМ аккумуляторы герметичны, полностью отсутствует газовыделение, возможна установка аккумуляторы на боковую поверхность. Гелевые и АGМ аккумуляторы это батареи нашего будущего!

Гелевые аккумуляторы называются так потому что заправляются они не жидким электролитом а специальным составов в виде геля, желе. Эта технология разработана еще в шестидесятые годы, обычно на таких аккумуляторах ставится значок GEL, что обозначает гелевый электролит, в состав такого электролита входит серная кислота в не больших количествах, стабилизирующие добавки для загустения и специального приготовления кремниевая кислота. Загустевшую массу заливают в корпус аккумулятора и дают выстоится несколько суток, за это время происходит усадка геля по всему корпусу и происходит процесс в результате которого в геле образуются микро трещины и микропоры необходимые для рекомбинации основных элементов. Главное достоинство гелевых аккумуляторов - удобство эксплуатации, даже при расколе корнуса гель практически не вытекает.

В AGM аккумуляторах электролит кислотный, но он размещается в порах пластин, которые изготавляются с применением специального стекловолокна. Эти очень тонкие волокна сплетены определенным образом, что позволяет удерживать молекулы электролита. Происходит процесс гидролиза, а электролит практически не сливается. При применении стекловолокна аккумулятор получается необслуживаемый. Применение этой технологии позволяет аккумулятору работать в различных климатических условиях и с большим перепадом температур, он устойчив к вибрации, продолжает нормально работать даже лежа на боку продолжительное время, единственное чего такие аккумуляторы не любят это - перезаряд. Аккумуляторы, где применяется система AGM значительно дешевле гелевых, но гелевые аккумуляторы допускают полную разрядку не большими токами практически до нулевой отметки, без опасения возникновения необратимых процессов по разрушению активных элементов.

Аккумуляторная компания "ЛОЦИЯ-ЮГ" представляет полную линейку гелевых и AGM батарей марки "DEKA" (DEKA, AGM gel, MARINE MASTER) производства США, штат Пенсильвания, преднозначеных для всех видов транспорта, в том числе водного.

07.07.2007 // Особенности эксплуатации автомобильных аккумуляторов летом

газета «Новые деловые Вести, №26 от 07.07.2007г.

Особенности эксплуатации автомобильных аккумуляторов летом.

Многие автомобилисты ошибочно думают, что с наступлением теплых весенних, а затем и жарких летних дней заканчиваются их «вечные» зимние проблемы с аккумулятором. Однако это не так. Да, зимой работа аккумулятора осложняется: во первых – из-за температурного снижения емкости и пускового тока, увеличения момента прокрутки холодного двигателя. При всем этом, аккумулятор чувствует себя не плохо, для него отрицательная температура до минус 18 град. благоприятна: электрохимические процессы замедляются, выкипание и испарение воды практически отсутствует.

Другое дело летом. В наших краях в это время за бортом +35,+40 градусов, а под капотом - +90 - +100. Электролит выкипает и испаряется даже при нормальной работе реле регулятора; пластины оплывают; саморазряд, из-за горячего электролита, максимальный.

Но самое страшное для «бедной» батареи – это любимые нами и регулярные летние поездки на природу, рыбалку, дачу, сопровождающиеся забытыми включенными габаритами, ближним светом. Все это «сажает» 55-ый аккумулятор практически до нуля за 4–5 часов, а 600-ватная магнитола – за 2–3 часа. Пыль грунтовок, оседая на влажную поверхность верхней крышки аккумулятора, создает разность потенциалов в 6 Вольт и разряжает аккумулятор в течение 4-5 суток на неработающем автомобиле. Поэтому основные правила эксплуатации аккумулятора летом:

1) следить, если это допускает конструкция аккумулятора, за уровнем электролита (Внимание! Доливать можно только дистиллированную воду.);

2) регулярно протирать испарения и грязь с аккумулятора досуха;

3) не слушать музыку более 30 минут при выключенном двигателе;

4) не забывать выключать габариты и ближний свет после загородных перемещений;

5) стараться не перегревать двигатель в городских пробках;

6) Помните, разряженная практически до нуля батарея никогда не зарядится до нужной кондиции на вашем автомобиле. Чтобы устранить, возникшую при этом, сульфатацию аккумулятор необходимо зарядить на стационарном зарядном устройстве (желательно, чтобы это сделал специалист).

Летом проблемы с аккумуляторами случаются у автолюбителей, казалось бы совсем недавно (пол года, год назад) приобретших новый автомобиль, чаще всего японский или корейский.

Это связано как правило с двумя причинами.

Во-первых, конструктивной: по видимому, в целях экономии, многие азиатские автопроизводители на всю линейку автомобилей, оснащенных бензиновыми двигателями устанавливают один тип аккумуляторов, причем самый «скромный», чаще всего - 55А/ч. То есть, на автомобилях с полуторолитровыми двигателями и с трехлитровыми, с минимальным электропакетом, а также на «упакованных» по полной программе машинах, чаще всего, стоит один и тот же аккумулятор. Естественно он «не тянет» и быстро садится. В результате батарея работает в режиме постоянного разряда. Происходит эксплуатационная сульфатация, которая, в какой-то момент, может стать необратимой, приводя аккумулятор к гибели.

Вторая причина связана тоже с сульфатацией аккумулятора, но природа ее – достаточно длинный простой автомобиля до его продажи покупателю. По отечественным нормативам отсутствие эксплуатации автомобиля более 30 дней считается хранением. А это значит, что аккумулятор необходимо отсоединить от электропотребителей, зарядить до максимального значения, а перед вводом автомобиля в эксплуатацию снова зарядить. В нашем же случае автомобиль вместе с аккумулятором, к которому подключены все энергопотребители, с конвейера автозавода может быть реализован и через 3 месяца и через полгода, и через год. Естественно, в большинстве салонах, делая предпродажную подготовку автомобиля, не уделяют аккумулятору никакого внимания («А что, авто же заводится!), да еще вовсю им пользуются, делая всевозможный тюнинг. В результате «Азиаты», зачастую, попадают к нам уже с заведомо «дохлой» батареей.

В мае и мне пришлось заменить подсевший до 6 Вольт «Panasonic» на новый аккумулятор «TITAN ASIA». Предъявлять рекламацию к дилеру не имело смысла, потому что «родной» аккумулятор, после длительного заряда и рециклирования, восстановился, но рабочих параметров уже не показывал. Рисковать же летом с многочисленными дальними вояжами не хочется.

Что же может предложить отечественный производитель владельцам японских и корейских автомобилей? Самый современный в России аккумуляторный завод-миллионник «Тубор», оснащенный самым передовым «Эксайдовским» оборудованием, выпускает восемь видов батарей «TITAN ASIA», которые обеспечивают 100-процентный охват возможности их применения на «азиатских» автомобилях всех марок.

Аккумуляторы TITAN ASIA silver специально разработаны для автомобилей, произведенных в азиатском регионе, и выполнены по технологии серебряного сплава. Учтены особенности строения азиатских автомобилей, в которых установочное место аккумулятора значительно отличается от того, которое предусмотрено на европейских машинах.

Характерной особенностью всех аккумуляторов TITAN ASIA silver является то, что они не нуждаются в обслуживании. Использование сплавов серебра в пластинах позволяет выдерживать температурные перегрузки в моторном отсеке и гарантируют постоянную подачу энергии в бортовую электрическую сеть автомобиля. Преимуществом АКБ данной серии является и низкий саморазряд, и надежный запуск двигателя круглый год. Аккумулятор прекрасно зарекомендовал себя при эксплуатации в городском режиме и в режиме бездорожья.

После завершения эксплуатации TITAN ASIA silver могут быть утилизированы безопасным для окружающей природы путем.

Приобрести аккумуляторы TITAN ASIA silver можно в автомагазинах города и у официального представителяв Нижнем Поволжье – ООО «Лоция-Юг» (г.Волгоград, ул.Хользунова, 15а; тел./факс (8442) 71-77-78, 75-88-69,

Генеральный директор ООО «Лоция-Юг» Красс Максим Максимович.

20.01.2007 // Subaru

Газета «Новые деловые вести», №2 от 20.01.2007г.

Тойоты, Ниссаны, Хонды, Форды, Фольксвагены, даже БМВ и Мерседесы - все это хорошие, очень хорошие и, даже, отличные машины! Их много. Их очень много! И все они по одну сторону, а по другую такие, которых мало, например, СУБАРУ.

Субару - не автомобиль, это – мечта. Это отголосок пряного ветра свободы и приключений, который врывался из редких телевизионных «международных панорам» в нашу веселую, но бедную молодость. Какие-то ралли, какие-то Пиренеи, какие-то финны, какие-то Субару. Мечты. Иногда они сбываются.

Но когда многое прожито и пережито и впереди уже меньше, чем за спиной, мало что приносит настоящую, искреннюю, неподдельную детскую радость. И вот - эта машина – Субару - Турбина – 230 лошадей – полный привод, абсолютная управляемость.

Нажимаешь на педаль газа и ощущаешь непередаваемый, щенячий восторг: тебя вдавливает в кресло, к горлу поднимается комок, уши закладывае

т. Ты космонавт, летчик-испытатель или, по крайней мере, Шумахер! Шесть секунд до сотни. Жаль, что поблизости нет ни одного «Порше» - мы бы потягались! Скорость захватывает, езда становится опасной. Сдерживаешь не машину, себя.

Когда я в первый раз сел за руль? На каких автомобилях я ездил? Какого класса эта машина? Не знаю, не помню, какая разница! Я лечу –у-у-у… Конец всех ограничений. Об этом стоило мечтать!

Тойоты, Ниссаны, Хонды, Форды, Мерседесы… Моя машина - Субару !!!

Генеральный директор ООО «Лоция-Юг»

Красс Максим Максимович